Método y aparato para el control de bloqueo de la transmisión automática
Descripción general
 De este modo, se restringe la sensación de congestión cuando se inicia la aceleración desde el estado de bloqueo y la aceleración de la rotación del motor durante el desbloqueo. En el control de bloqueo de marcha de la transmisión automática que tiene un embrague de bloqueo para la fijación o la liberación de un lado del impulsor de la bomba y el otro lado botella impulsor del dispositivo de transmisión de fluido, deslizarse estado de control entre el compromiso completo y la liberación completa del embrague de bloqueo cuando, más corto es el tiempo predeterminado t según el estado de control de deslizamiento es pequeño grado de aceleración mayor es el grado de aceleración es grande largo (hasta 95%) después de mantener el embrague de bloqueo p para liberar totalmente el embrague de bloqueo entra en la aceleración de la cerradura Cancelar por completo el embrague de subida (límite inferior 5%). Como resultado, se evita la aceleración de la velocidad del motor.
Campo técnico
Campo técnico La presente invención se refiere a una transmisión automática que tiene un embrague de bloqueo, y más particularmente a un método y aparato de control de bloqueo para una transmisión automática adecuada para mejorar el rendimiento de conducción de un vehículo.
Antecedentes de la técnica
En una transmisión automática provista de un mecanismo de bloqueo que conecta directamente los ejes de entrada y salida con un dispositivo de transmisión de fluido tal como un convertidor de par, el enganche del mecanismo de bloqueo se controla en base a un patrón de control preestablecido. Además, para mejorar el ahorro de combustible, la operación de bloqueo se habilita incluso a bajas velocidades. La figura 6 muestra un ejemplo de un patrón de control del embrague de bloqueo, que incluye una región L / U completa para el bloqueo completo, una región de liberación completa L / U para liberar completamente el embrague de bloqueo y un intermedio Y una región deslizante L / U que desliza el embrague de bloqueo y toma uno de los patrones de control según el valor del grado de apertura del acelerador y el valor de la velocidad del vehículo.
El problema en el control del embrague de bloqueo es el control cuando se cambia entre las regiones. Por ejemplo, la técnica anterior del documento JP-A 3 37474 JP está relacionada con el control cuando la transición de la / U área de liberación completa L a la región de deslizamiento L / T, de repente el estado de acoplamiento del bloqueo durante la transición de 0% Dado que el impacto es grande si se establece en el estado de interacción del 50%, el estado de interacción se controla para aumentar gradualmente al cambiar gradualmente de 0% a 50%.
Al entrar en el estado de aceleración presionando el pedal del acelerador mientras conduce en la región deslizante L / U, saldrá de esta región deslizante L / U. En este caso, cuando se libera repentinamente el embrague de bloqueo, el motor va a ser ampliada, mediante el control de deslizamiento de JP-2 Dos centenar de y la cincuenta por-de seis mil de nueve centenar de sesenta por-de dos JP, no está completamente liberado repentinamente bloqueará, el tiempo de bloqueo predeterminado Después de deslizar el embrague, soltarlo puede evitar que explote.
Tarea de solución
Al pasar de la región L / U de deslizamiento a otra región durante la operación de aceleración o similar, es necesario liberar el embrague de bloqueo del punto de eficacia de transmisión de par. Por lo tanto, cuando la aceleración se detecta por algún método, como la apertura del acelerador, la cantidad de aire de admisión, el ángulo del pedal del acelerador, etc., se libera el embrague de bloqueo. Sin embargo, incluso categóricamente decir que 'la aceleración', es una aceleración lenta de la siguiente nivel de detección de aceleración, ya que no puede encontrar que se ha entrado en un estado de aceleración, se acelera por los restos del estado de bloqueo. En este caso, debido al bloqueo, es imposible utilizar el efecto de multiplicación de par del convertidor de par, lo que resulta en una aceleración acelerada. Para resolver este problema, el aumento de la sensibilidad de detección de aceleración al bajar el nivel de detección de aceleración, el compromiso del embrague de bloqueo, se dará a conocer se repiten con frecuencia, el desgaste del embrague de bloqueo se vuelve violento, bajando a su durabilidad Causando un problema. Por lo tanto, utilizará el control de deslizamiento descrito anteriormente, se deslizó vez provoca un problema de que el motor sería volado durante la rápida aceleración de la libración a la aceleración moderada, el par en el momento de la libración aceleración lenta de repente acelerar el tiempo deslizado Surge el problema de que el tiempo se alarga hasta que la función de multiplicación funciona y la aceleración se convierte en sensación de aburrimiento.
La técnica convencional descrita en la patente japonesa abierta a inspección pública Nº 37474 se refiere al control al entrar en la región deslizante L / U, pero este control se aplica al control cuando se desplaza desde la región L / U de deslizamiento hacia el exterior. , Es concebible tratar con ello debilitando gradualmente la tasa de cambio de deslizamiento de acuerdo con el grado de aceleración. Lockup embrague, mediante el aumento de la presión de la cámara de convertidor de par, un disco de embrague montado integralmente al eje accionado, que se presiona contra la caja del convertidor de torsión que gira integralmente con el eje de salida del motor, en el que por fricción de acoplamiento . Por lo tanto, aumentando gradualmente la presión, es posible aumentar gradualmente el enganche por fricción. Sin embargo, cuando debilitar gradualmente la presión, la aplicación de fricción hasta un determinado punto de presión se reduce gradualmente, placas de repente de embrague en que la rigidez de un determinado punto de presión, que la placa de embrague supera la presión de la caja de convertidor de par Estará separado. Es decir, hay un problema que el motor explota en este momento y el rendimiento de manejo se deteriora.
Un objeto de la presente invención proporciona un método de control de deslizamiento L / bloqueo para una transmisión automática de la región U capaz de suprimir la sensación de lentitud y las carreras de la velocidad del motor durante la aceleración a migrar a otras regiones y aparatos tales como una Está en eso.
Solución
se consigue el objeto anterior, en la realización del control de bloqueo de marcha de la transmisión automática que tiene un embrague de bloqueo para la fijación o la liberación de un lado del impulsor de la bomba y el otro lado botella impulsor del dispositivo de transmisión de fluido, según entra en la aceleración desde el estado de deslizamiento L / U el embrague de bloqueo cuando se libera completamente, después de mantener el embrague de bloqueo a un estado de deslizamiento más allá de sólo el deslizamiento L estado / U más corto predeterminado extensión de tiempo de largo aceleración mayor es el grado de la velocidad de presión es pequeña, el lock-up Se logra liberando completamente el embrague.
Cuando la transición desde el estado de deslizamiento L / U de repente liberar totalmente, porque sería volado la velocidad del motor por la fuerza inercial del motor, la inercia del motor se suprime mediante la celebración cuando se mueve a su estado intermedio, a continuación, El motor no se eleva aunque cambie a la cancelación completa.
Descripción de las formas de realización preferidas A continuación, se describirá una realización de la presente invención con referencia a los dibujos. La figura 2 es un diagrama de configuración de una parte principal de un vehículo equipado con una transmisión automática a la que se aplica un aparato de control de bloqueo de acuerdo con una realización de la presente invención. Un cigüeñal del motor 10 está conectado a una parte accionada 16 tal como una rueda motriz a través de un convertidor de par 12, una transmisión 14 o similar. El convertidor de par 12 utilizado en esta realización es un convertidor de par de tres etapas de una etapa con un embrague de bloqueo.
El convertidor de par 12 incluye un impulsor de bomba 18 conectado directamente al lado del motor 10, un impulsor de turbina 20 en el lado accionado, un impulsor de estator 24 fijado a través de un embrague unidireccional 22, un embrague de bloqueo vídeos mecanismo 26 de bloqueo que incorpora, dando el impulsor de bomba 18 es la energía cinética al fluido de trabajo, mediante la adopción de una energía mecánica por botellas de motor impulsor 20 para transmitir el par desde el lado de accionamiento para el lado accionado.
Un sensor de turbina 28 para detectar la velocidad de rotación del impulsor de turbina 20 está dispuesto entre el convertidor de par 12 y la transmisión 14, y un sensor de velocidad del vehículo 30 está dispuesto en el lado de salida de la transmisión 14. Torque dispositivo 32, sensor de datos Binsensa 28 y la velocidad del vehículo 30, el otro de control del convertidor, la velocidad de rotación Ne del motor 10, un theta de abertura del acelerador, toma en la señal de detección 34, tales como el volumen de aire de admisión Qa, y la escala de bloqueo Shifutosukeju Le Ju Le Y emite las señales de control de cambio 36 y 38, la señal de control de bloqueo 40 y similares.
La figura 3 es un diagrama de configuración interno del dispositivo 32 de control del convertidor de par. Controlador 32 según esta realización incluye una unidad central de procesamiento (en adelante, abreviado como CPU) 50, un programa de control y un dispositivo de almacenamiento de sólo lectura para almacenar varios datos de (en adelante, referida como ROM) 52, dispositivo de memoria de lectura-escritura (Abreviado a continuación en RAM) 54, un puerto de entrada 56 y un puerto de salida 58. La CPU 50, la ROM 52, la RAM 54, el puerto de entrada 56 y el puerto de salida 58 están comúnmente conectados entre sí mediante un bus de direcciones y un bus de datos 58. El DOO puerto de entrada 56, los datos Binsensa 28 que es la información de entrada de la transmisión del motor 10 y 14, un sensor de velocidad del vehículo 30, la abertura del acelerador 60, la señal de detección, tal como el sensor de cantidad de aire 62 y la detección de la velocidad del motor significa 64 se toma . En base a estas piezas de información de entrada, la CPU 50 realiza los cálculos necesarios, emite las señales de control de cambio 36, 38 desde el puerto de salida 58, opera las válvulas de control de cambio 66, 68, emite la señal de control de bloqueo 40 El solenoide de trabajo 70 se acciona para controlar la válvula de control de bloqueo 72.
La figura 4 muestra la relación entre el nivel de detección de aceleración y el tiempo de control de deslizamiento de acuerdo con la presente realización. En la presente realización, a medida que aumenta el nivel de detección de aceleración, se alarga el tiempo de control de deslizamiento y se suprime el choque que se produce cuando se libera el embrague de bloqueo. Por el contrario, cuanto menor es el nivel de detección de aceleración, más corto es el tiempo de control de deslizamiento. Esto se debe a que el grado de aceleración es pequeño y la aceleración es lenta, la liberación del embrague de bloqueo se hace más rápido para mejorar la sensación de aceleración desde el estado estable.
La figura 1 muestra las características de una señal de control de un método de control de bloqueo de acuerdo con una realización de la presente invención. En esta realización, un completo o estado de bloqueo (límite superior: 95%) detecta una cuando, en el predeterminado Ds% decidió señales de control por adelantado (alrededor de 40% en el ejemplo ilustrado) Lock aceleración un estado p se deslice hacia arriba del embrague, y, el p estado, celebrada deslizando la t de tiempo obtenida a partir de la relación de la Fig. 4 de acuerdo con el nivel de detección de aceleración, a continuación, 5% de la señal de control de bloqueo de límite inferior gradualmente ( Versión completa). Al proporcionar la duración t del estado de deslizamiento p en proporción al nivel de detección de aceleración, existe el efecto de suprimir la carrera de la rotación del motor y el choque en el momento de soltar el embrague de bloqueo.
En el ejemplo anterior, la aceleración se realiza desde el bloqueo completo, pero cuando la aceleración comienza desde un estado de deslizamiento L / U, por ejemplo, un 70% de estado de acoplamiento, el estado de acoplamiento inferior al estado de acoplamiento durante un tiempo predeterminado Se puede obtener el mismo efecto manteniendo presionado t durante 5 segundos y luego estableciéndolo en un estado de interacción del 5% (liberación completa).
La razón por la cual el tiempo de deslizamiento t se hace variable de acuerdo con el nivel de detección de aceleración es que cuanto mayor sea la aceleración, mayor será la fuerza de inercia. Por lo tanto, el grado de la señal de control Ds se decide dependiendo de la capacidad del convertidor de par que se utilizará, la salida del motor, etc., y si el estado de acoplamiento en el momento de la aceleración es 95% o 70% Hay una necesidad No hace falta decir que este Ds puede hacerse variable de acuerdo con el estado operativo en el momento de la aceleración, pero es preferible mantenerlo en el valor constante Ds durante el tiempo de deslizamiento t. Aunque determinado en la hoja de nivel de detección t aceleración del tiempo base, cuando se acelera a partir de la hoja de L / U Además, es posible el control a más de grano fino cuando el tiempo de deslizamiento variable t por el valor de estado acoplado de la barbotina L / U .
La figura 5 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de control en el momento de liberar el embrague de bloqueo en la realización anterior. Primero, en el paso 80, se verifica el indicador de liberación del embrague de bloqueo. Si se establece el indicador, se realiza el control para liberar el embrague de bloqueo del paso 98. Si la bandera no está configurada, el proceso pasa al paso 82. En el paso 82, se comprueba el bloqueo completo. Si no está en el estado de bloqueo completo, el proceso finaliza.
Si está en el estado totalmente bloqueado, la rutina pasa al paso 84 y se lee la abertura de la válvula de mariposa. En la siguiente etapa 86, se calcula la tasa de cambio del grado de apertura de la válvula de mariposa, y el nivel de detección de aceleración se determina en base a esta tasa de cambio. El nivel de detección de aceleración y la velocidad de cambio de la válvula de mariposa se comparan en el paso 90. Si la tasa de cambio de la válvula de mariposa es mayor que el nivel de detección de aceleración, el proceso pasa al paso 92, y si es más pequeño, el proceso finaliza.
En la etapa 92, se calcula y se encuentra el tiempo de deslizamiento t descrito con referencia a la figura 4. Luego, en el paso 94, se establece la señal de control de bloqueo Ds explicada en la figura 1. A continuación, en el paso 96, se establece el indicador de liberación del embrague de bloqueo, y el proceso finaliza.
En el control de la liberación del embrague de bloqueo del paso 98, se comprueba primero el tiempo de deslizamiento t. Cuando ha transcurrido el tiempo de deslizamiento t, la señal de control de bloqueo se reduce gradualmente de Ds a 5% en el Paso 100. En el paso 102, se comprueba si esta señal de control ha alcanzado el 5% del valor límite inferior. Cuando alcanza el 5% del valor límite inferior, el control para liberar el embrague de bloqueo finaliza en el paso 104, y el indicador de liberación del embrague de bloqueo se reinicia.
En la presente realización, la detección de aceleración se describen en la apertura del acelerador y la abertura de la válvula de mariposa no se limita a esto, la tasa de flujo de aire, para decir que puede ser capturado por los cambios tales como la presión negativa tubo de aspiración Ni siquiera
Efecto de la invención
De acuerdo con la presente invención suprime la carreras de sensación de lentitud y la rotación del motor durante la aceleración en el estado bloqueado-up, es posible mejorar la reducción y liberación de bloqueo después de la aceleración del choque de bloqueo.
Breve descripción de los dibujos
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es un diagrama característico de una señal de control de bloqueo cuando se libera un embrague de bloqueo de acuerdo con una realización de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de configuración de una parte principal de un vehículo que tiene una transmisión automática con bloqueo.
La figura 3 es un diagrama de configuración interno del dispositivo de control mostrado en la figura 2.
La figura 4 es un diagrama que muestra la relación entre el nivel de detección de aceleración y el tiempo de control de deslizamiento de acuerdo con la realización de la presente invención.
La Fig. 5 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento de control cuando se libera el embrague de bloqueo.
La figura 6 es una vista explicativa de un patrón de control de bloqueo.
10 ... motor, 12 ... convertidor de par motor, 14 ... de transmisión, 18 ... impulsor de la bomba, 20 ... botellas de motor impulsor 26 ... mecanismo de bloqueo, 28 ... motor Binsensa, 30 ... Sensor de velocidad del vehículo, 32 ... del controlador, 36 ... Señal de control de cambio 38 señal de control de cambio 40 señal de control de bloqueo 60 abertura de acelerador 62 sensor de cantidad de aire.
Reclamo
Reivindicaciones: 1. Un método de control de bloqueo para una transmisión automática que tiene un embrague de bloqueo para acoplar o liberar un lado del impulsor de la bomba y un lado del impulsor de la turbina de un dispositivo de transmisión de fluido, que comprende los pasos de: Cuando el embrague de bloqueo se libera por completo del estado de control de deslizamiento (en lo sucesivo denominado estado de deslizamiento L / U), a medida que aumenta el grado de aceleración, a medida que disminuye el grado de aceleración, el deslizamiento L Estado de arriba del embrague de bloqueo después de sostener el embrague de bloqueo en un estado de deslizamiento mayor que el estado / U.
En el método de control de bloqueo para una transmisión automática que tiene un embrague de bloqueo para la fijación o liberación de la reivindicación 2 el lado impulsor de la bomba y el otro lado botella impulsor del dispositivo de transmisión de fluido, que entra en la aceleración desde un estado completamente enganchada del embrague de bloqueo El embrague arriba se libera por completo, después de sostener el embrague de bloqueo en un estado de deslizamiento durante un corto tiempo predeterminado a medida que aumenta el grado de aceleración, a medida que aumenta el grado de aceleración, se libera completamente el embrague de desbloqueo Un método de control de bloqueo característico para una transmisión automática.
3. Un método de control de bloqueo para una transmisión automática de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en el que el grado de deslizamiento se mantiene a un valor constante cuando el embrague de bloqueo se mantiene deslizando durante un tiempo predeterminado.
En cualquiera de las reivindicaciones 4 las reivindicaciones 1 a 3, la transmisión automática, caracterizado porque para continuar para aumentar el deslizamiento grado gradualmente cuando está completamente liberado después de mantener el embrague de bloqueo en un estado de deslizamiento de tiempo predeterminado Método de control de bloqueo
5. Un aparato de control de bloqueo para una transmisión automática que tiene un embrague de bloqueo para acoplar o liberar un lado del impulsor de la bomba y un lado del impulsor de la turbina de un dispositivo de transmisión de fluido, que comprende: completa después de que el embrague de bloqueo que se mantiene en un estado de deslizamiento más allá de sólo el tiempo de deslizamiento L / estado U corto predeterminado más pequeño el grado de largo aceleración mayor es el grado del engranaje a presión el embrague de bloqueo cuando se libera completamente embrague Un dispositivo de control de bloqueo para una transmisión automática.
En el sistema de control de bloqueo para una transmisión automática que tiene un embrague de bloqueo para la fijación o la liberación de un lado del impulsor de la bomba y el otro lado botella impulsor de la reivindicación 6 transmisión hidráulica, que entra en la aceleración desde un estado completamente enganchada del embrague de bloqueo que comprende además medios para liberar por completo después de la embrague de bloqueo que se mantiene en deslizando el embrague de bloqueo por la extensión de tiempo predeterminado más corto de tiempo de aceleración mayor es el grado de la velocidad de presión es pequeña cuando se libera totalmente el embrague de bloqueo Control ascendente de la transmisión automática.
7. La transmisión automática de acuerdo con la reivindicación 5 o 6, que comprende además medios para mantener el grado de deslizamiento a un valor constante cuando el embrague de bloqueo se mantiene deslizando durante el período de tiempo predeterminado. .
8. La transmisión automática de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, que comprende además medios para aumentar gradualmente el grado de deslizamiento cuando se libera completamente el embrague de bloqueo después de mantenerlo durante un período de tiempo predeterminado. Un dispositivo de control de bloqueo para una transmisión.
En la unidad de par de torsión de control del convertidor para controlar la válvula de control de cambio de una transmisión automática que tiene un embrague de bloqueo para la fijación o la liberación de un lado del impulsor de la bomba y el otro lado botella impulsor de la reivindicación 9 de transmisión de energía hidráulica, las reivindicaciones 5 a 9. Dispositivo de control ascendente según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.
En los vehículos equipados con la reivindicación 10 del convertidor de torsión con una función de bloqueo, el motor de suprimir directamente las variaciones en la fuerza de inercia del motor cuando liberar totalmente el embrague de bloqueo entra en la aceleración de la hoja de L estado / U o estado de bloqueo-up completo Se caracteriza por los medios para suprimir la voladura de la velocidad de rotación.
Dibujo :
Application number :1994-017921
Inventors :株式会社日立製作所
Original Assignee :天野松男