Motor de combustión interna con válvula alterna de reabastecimiento desactivable
Descripción general
 Se proporciona la posibilidad de desactivar las válvulas de admisión individuales y la posibilidad de cambiar el tiempo de control de la válvula. ] Dos levas (2, 3) están unidas a las dos válvulas de admisión (8, 9) del motor de combustión interna, una de las cuales (2) funciona a baja velocidad de rotación y carga y la segunda cámara (3) Actúa con número de revoluciones y carga. La primera válvula (8) se acciona permanentemente y se acciona desde la primera leva (2) a través de la primera palanca de transmisión (5) durante el tiempo de desactivación de la segunda válvula (9). Una segunda palanca de transmisión (6) está unida a la segunda válvula, cuya segunda palanca de transmisión, una tercera palanca de transmisión (7) accionada permanentemente por la segunda leva y una segunda palanca de transmisión Después de que el primer embrague (19) ha entrado entre la primera y la segunda levas. El embrague (20) entre la primera y la segunda palanca de transmisión sirve para conectar de forma activa la primera válvula a la segunda leva, si es necesario.
Campo técnico
La presente invención se refiere a un motor de combustión interna de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.
Antecedentes de la técnica
Los motores de combustión interna de esta construcción se conocen de las publicaciones de patentes alemanas DE-OS 35 19 471 y 37 01 609 así como de la especificación de patente alemana DE-PS 35 26 542, F 01 L 1/18 son, pero muestra la posibilidad ventajosa de la detención de la cuando una velocidad de motor baja y la carga del motor de combustión interna, por ejemplo, válvulas de entrada individuales, la sustitución de llenado de aire se realiza a través de sólo una parte de la válvula de admisión y A medida que la sección transversal de entrada disminuye, el efecto de recarga mejora el llenado.
En las construcciones conocidas de las primeras publicaciones mencionadas, el árbol de levas para actuar sobre ambas válvulas, y por lo tanto las válvulas de acción permanente, también se puede conmutar a tiempo o desactivar, Es común tener solo una leva y conectar ambas palancas de transmisión por medio de fuerzas hidráulicas, por ejemplo, utilizando un embrague dispuesto entre ellas. La acción de acoplamiento de este primer embrague se efectúa por el movimiento axial relativo de las áreas de apoyo de ambas palancas de transmisión en el eje.
En principio, el mecanismo de accionamiento de la válvula de acuerdo con la especificación de la patente citada funciona exactamente de la misma manera, pero el embrague abandona el movimiento relativo entre ambas palancas de transmisión, y a través del pistón excéntrico al eje La acción de acoplamiento del embrague o la liberación de ambas palancas de transmisión se efectúa mediante el movimiento axial de la palanca de transmisión. Esta solución requiere una presión hidráulica de alta presión porque la superficie de presión que se libera es pequeña.
Por lo tanto, estos motores de combustión interna conocidos están limitados a la posibilidad de que las válvulas individuales puedan ser activadas o desactivadas. Puede lograrse un aumento adicional en el momento de rotación y potencia de salida del motor de combustión interna si el tiempo de control de la válvula también puede variar dependiendo de los parámetros de funcionamiento del motor de combustión interna, tales como la velocidad del motor y la carga. Con este fin, se conocen de la Offenlegungsschrift alemana 37 35 998 mecanismos de accionamiento de válvula F 01 L 1/34 que tienen tres levas en el árbol de levas y tres palancas de transmisión, que también tienen un pistón o perno Y se puede conectar o desconectar selectivamente a través de un embrague que incluye los embragues. Como la leva central de las tres levas está diseñada para una carrera de leva mayor que las otras levas, en el caso de la acción de embrague, esta leva central determinará el recorrido de todas las válvulas En otros casos, sin embargo, cada válvula sigue el curso de la carrera de una leva unida individualmente a cada válvula. Por lo tanto, esta estructura muestra la posibilidad de cambiar entre tiempos de control de válvula relativamente grandes, pero no muestra la posibilidad de desactivar válvulas individuales.
Tarea de solución
Es un objetivo de la presente invención proporcionar un motor de combustión interna del tipo mencionado al principio que muestre la posibilidad de desactivar las válvulas individuales así como la posibilidad de cambiar el tiempo de control de la válvula en función de los parámetros del motor de combustión interna. .
Solución
La solución de acuerdo con la invención de esta materia se basa en las características de la reivindicación 1, describiéndose la formación ventajosa de la invención en las reivindicaciones dependientes.
Como es evidente a partir de la siguiente descripción de formas de realización, la presente invención, cuando una carga baja o la velocidad del motor de combustión interna, una primera válvula que se acciona de forma permanente en consecuencia a través de la primera palanca de transmisión , Puede ser accionado desde una primera leva que está optimizada para baja velocidad de rotación o baja carga del motor de combustión interna y la posibilidad de que la segunda válvula se desactive. Luego, a medida que aumenta la carga y / o la velocidad del motor de combustión interna y en una secuencia de tiempo predeterminada (o al mismo tiempo) por la acción de acoplamiento del primer embrague y por el primer y el segundo embrague de la segunda y tercera palanca de transmisión La conexión conectada permite que la segunda válvula actúe desde una segunda leva optimizada para alta velocidad de rotación y / o carga, y finalmente la primera palanca de transmisión se acopla al segundo embrague Debido a la acción de acoplamiento, está conectado con la tercera palanca de transmisión de modo que la primera válvula que actúa permanentemente también actúa sobre la segunda leva diseñada para la carrera relativamente grande. A continuación, muestra la posibilidad de activar primero la segunda válvula mediante la conexión con la primera palanca de transmisión y luego cambiar ambas válvulas de la primera a la segunda cámara. Muestra la posibilidad de activar la válvula conectando con la tercera palanca de transmisión y luego intentar cambiar de la primera válvula a la segunda leva. Finalmente, también es útil que ambos procesos ocurran al mismo tiempo.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS REALIZACIONES PREFERIDAS La presente invención se describirá en detalle a continuación con referencia a las realizaciones mostradas en los dibujos. Como es evidente a partir de esta realización, se puede ver otra ventaja de la presente invención en su estructura simple, por lo tanto robusta.
El motor de combustión interna original tiene una construcción habitual y, por lo tanto, no se muestra más. 1 muestra un árbol de levas 1 que tiene una primera leva 2 y una segunda leva 3 en una vista en planta del motor de combustión interna y la segunda leva 3 está diseñada para una elevación de leva que es incluso mayor que la de la primera leva 2 . Como es habitual, hay un árbol de palanca de transmisión 4 paralelo al árbol de levas 1 accionado desde el motor de combustión interna, en el que las tres palancas de transmisión 5, 6 y 7 están soportadas de forma pivotante, estas las palancas de transmisión primera, la primera palanca de transmisión de movimiento efecto 5 que está formado como también se muestra y de la cual el brazo oscilante como la segunda y tercera palanca de transmisión está en la posición de la ilustrada, menor velocidad y / o la carga A la primera válvula de admisión que es accionada permanentemente desde la primera leva 2 que es óptima para la primera válvula de admisión, cuyo punto de intersección del eje está indicado por 8.
Por el contrario, ambas palancas de transmisión separadas 6 y 7 están formadas como palancas pivotantes. La segunda palanca de transmisión 6 sirve para transferir la fuerza actuante a la segunda válvula de admisión y la segunda válvula de admisión se muestra en su punto de intersección del eje 9 y, como con la primera válvula 8, junto con el muelle de cierre, la válvula de carrera . Bajo la acción de ambos resortes helicoidales 10 y 11 enganchados en las tres palancas de transmisión 5, 6 y 7 en la región extrema curvada en forma de gancho, la palanca de transmisión 5 descansa permanentemente sobre la primera leva 2 Y la tercera palanca de transmisión 7 reside permanentemente sobre la segunda leva 3 mientras que la segunda palanca de transmisión 6 está soportada en el extremo del eje de la válvula 9 o en el empujador de la copa.
Todas las palancas de transmisión 5, 6 y 7 están montadas de manera pivotante en un árbol común 4 en las áreas de cojinete cilíndricas huecas 12, 13 y 14, ambas palancas de transmisión 6 y 7 también son deslizables axialmente. La región 12 de soporte está soportada en un tope 15 axialmente inmóvil y el anillo 16 de cojinete está axialmente adyacente a la región 14 de soporte que forma la pared divisoria del cilindro 17 de anillo Este cilindro anular 17 puede llenarse con un medio hidráulico a través de la disposición de paso 18 del árbol 4. Dependiendo de la presión respectiva en el cilindro anular 17, el movimiento del anillo de trabajo 16 se efectúa hacia la izquierda en la figura contra la acción de los resortes helicoidales 10 y 11 que actúan como resortes de compresión.
Además de considerar las áreas de soporte 12, 13 y 14, estas áreas de soporte están provistas en sus caras extremas mutuamente opuestas con un trinquete para formar el primer embrague 19 entre las dos palancas de transmisión 6 y 7 Y un trinquete para formar el segundo embrague 20 entre las palancas de transmisión 5 y 6.
En la figura 1, se supone que la presión en el cilindro 17 de anillo es relativamente baja, de modo que los resortes 10 y 11 mantienen los embragues 19 y 20 en una posición desacoplada. De forma correspondiente, el accionamiento de la primera válvula 8 se efectúa desde la primera leva 2, como ya se ha mencionado, mientras que la tercera palanca de transmisión 7 se hace pivotar mediante la segunda leva 3, mientras que la segunda leva 3 La transmisión de la fuerza a la válvula 9 no está presente porque el primer embrague 19 está desconectado. En consecuencia, esta válvula está desactivada.
Tan pronto como la presión en el cilindro anular 17 aumenta, el anillo de trabajo 16 se mueve al menos en la tercera palanca de transmisión 7, que luego se desliza sobre la segunda leva 3 ya terminada en relación con este 1) hacia el lado izquierdo contra la fuerza de al menos uno de los resortes 10 y 11, de modo que al menos uno de los embragues 19 y 20 está en su posición acoplada . Como ejemplo, se deducirá que el primer embrague 19 produce una conexión de arrastre entre las dos palancas de transmisión 6 y 7, ya que el muelle 10 está inicialmente diseñado para ser relativamente débil. Esto significa que la primera válvula 8 todavía actúa sobre la primera leva 2, pero ahora la segunda válvula 9 también funciona de acuerdo con el diseño de la segunda leva 3. A medida que la presión en la cámara anular 17 aumenta más y consecuentemente el anillo de trabajo 16 y la tercera palanca de transmisión 7 se mueven más hacia la izquierda en la figura 1, supera la fuerza del muelle 11, de modo que el embrague 20 transmite una transmisión de momento giratorio De modo que la primera palanca de transmisión 5 y con ella la primera válvula 8 ahora también son accionadas desde la segunda leva 3.
Al formar oblicuamente las caras laterales de los trinquetes de embrague, se asegura la eliminación automática de espacios (generados con condiciones de tolerancia y desgaste). Correspondientemente, de acuerdo con la invención, se consigue un motor de combustión interna del tipo mencionado al principio en el que la activación simple de las válvulas individuales se puede desactivar o activar así como también se puede cambiar el tiempo de control de la válvula.
Efecto de la invención
Como se describió anteriormente, de acuerdo con la presente invención, se proporciona un motor de combustión interna que muestra la posibilidad de desactivar válvulas individuales y la posibilidad de cambiar el tiempo de control de la válvula dependiendo de los parámetros del motor de combustión interna.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista en planta parcial de un motor de combustión interna que muestra la relación entre dos válvulas de admisión, un árbol de levas, un árbol de palanca de transmisión y una palanca de transmisión.
1 árbol de levas
2 Primera cámara
Cámara de 3 segundos
4 Eje de la palanca de transmisión
5 Primera palanca de transmisión
6 segunda palanca de transmisión
7 Tercera palanca de transmisión
8 Primera válvula
9 Segunda válvula
10, 11 resorte de compresión
12, 13, 14 Área de soporte de la palanca de transmisión
15 tapón
16 anillo de trabajo
19 Primer embrague
20 segundos clutch
Reclamo
La Reivindicación 1, en el que al menos dos de admisión o válvula de carrera de escape y un motor de combustión interna que tiene una unidad de control de válvula que está unido a, la unidad de control de la válvula está siendo soportado de forma pivotante y el árbol de levas, el eje de palanca de transmisión , Una primera palanca de transmisión para transmitir un movimiento de accionamiento permanente desde la primera leva del árbol de levas a la primera válvula y una segunda palanca de transmisión que también está soportada para el movimiento pivotante en el eje y en la que se aplica el primer embrague Una segunda palanca de transmisión para transmitir un movimiento de accionamiento a la segunda válvula de uso posterior, y medios para embragar dependiendo de al menos un parámetro de funcionamiento del motor de combustión interna, el primero un árbol de levas de leva diseñado para (2) a partir de una mayor carrera de leva (1) una segunda leva (3) de esta segunda levas están accionamiento conectado de forma pivotante con el árbol (4) Y una tercera palanca de transmisión (7) que es compatible, la tercera transmisión Un primer embrague (19) está dispuesto entre la palanca y la segunda palanca de transmisión (6) y se proporciona un segundo embrague (20) entre la primera y la segunda palanca de transmisión (5, 6) ), Y la acción de acoplamiento del segundo embrague (20) se realiza en una relación temporal predeterminada con la acción de acoplamiento del primer embrague (19).
2. El motor de combustión interna según la reivindicación 1, en el que la acción de acoplamiento del segundo embrague (20) se realiza después de la acción de acoplamiento del primer embrague (19).
3. Un embrague según la reivindicación 1, en el que el embrague está formado por un trinquete complementario de la región de apoyo de las palancas de transmisión con respecto al eje, 3. Un motor de combustión interna según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque estas áreas de cojinete están montadas de forma móvil en el árbol (4) y entre ellas están dispuestos resortes de compresión (10, 11).
4. Un motor de combustión interna según la reivindicación 3, en el que los resortes de compresión (10, 11) están formados y dispuestos simultáneamente como resortes de retención para las palancas de transmisión (5, 6, 7).
5. Método según la reivindicación 3, caracterizado porque la acción de acoplamiento de los embragues (19, 20) tiene lugar sucesivamente y los resortes de compresión (10, 11) están diseñados con diferentes fuerzas. O 4 motor de combustión interna.
6. Una transmisión según la reivindicación 5, en la que las áreas de soporte (12, 13, 14) de la palanca de transmisión (5, 6, 7) son topes (15) inmóviles axialmente en el eje (4). Donde el motor de combustión interna está dispuesto entre el motor de combustión interna y el motor de combustión interna.
7. Un motor de combustión interna según la reivindicación 6, en el que el anillo de trabajo (16) es movible hidráulicamente.
8. El mecanismo de transmisión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que la primera palanca de transmisión (5) es un balancín, y la segunda y tercera palancas de transmisión (6, 7) son palancas de pivote Uno de los motores de combustión interna.
Dibujo :
Application number :1994-010636
Inventors :フオルクスワーゲン?アクチエンゲゼルシヤフト
Original Assignee :ヘルベルト?シエーパーテンス、パナギオテイス?アダミス、ヨアヒム?ナウマン