Método de aprendizaje de la relación aire-combustible del motor de combustión interna
Descripción general
 La relación aire-combustible en la región de combustión pobre se controla en detalle. ] Para determinar la cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la meta de aire-combustible relación de X a partir de la cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la relación aire-combustible estequiométrica en el momento de control de realimentación en la región de combustión pobre, según el determinado cantidad de corrección objetivo relación aire-combustible X se calcula la diferencia entre la cantidad de corrección del objetivo de la inyección de combustible en ascender, para el aprendizaje de una cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible en la región de la mezcla pobre en base a la diferencia.
Campo técnico
La presente invención se refiere principalmente a un método de aprendizaje de la relación aire-combustible para un motor de combustión interna para automóviles.
Antecedentes de la técnica
Convencionalmente, como el método de aire-combustible de control de relación de este tipo de motor de combustión interna, como el método de control de la relación aire-combustible para un motor de combustión interna de acuerdo con no examinada JP 60 No. 13939, en un tiempo de transición sobre la base de una señal del sensor de oxígeno realiza el control de realimentación tal que la relación de aire-combustible durante la operación para la relación aire-combustible estequiométrica cerca de la llamada magra de la constante la relación aire-combustible se quema más delgada mezcla que la relación aire-combustible estequiométrica se controla para ser una región de mezcla pobre Se conoce un tipo de combustión. En un motor de combustión interna de realizar dicho control de realimentación, con el fin de operar en un mejor estado, almacena el parámetro de corrección en respuesta a los ambientes de envejecimiento y de operación en la región de la operación durante el control de realimentación, el siguiente motor de combustión interna El control de aprendizaje se realiza para que el control de retroalimentación óptimo se pueda iniciar inmediatamente en el momento de la operación.
Tarea de solución
Sin embargo, en la configuración anterior, el control en la región de combustión pobre, a diferencia del tiempo de control de realimentación, y realiza el control de bucle abierto, por lo tanto, incluso si hay una ligera diferencia en las condiciones de funcionamiento de acuerdo con la diferencia No fue posible controlar el control en detalle, lo que podría degradar el ahorro de combustible y aumentar las emisiones de NOx.
La presente invención tiene como objetivo resolver estos problemas.
Solución
Para lograr el objeto anterior, la presente invención toma las siguientes medidas. Es decir, el método de la relación de aprendizaje de aire-combustible para un motor de combustión interna de acuerdo con la presente invención, determina una cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la relación de aire-combustible objetivo en la región de quema pobre de la cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la relación aire-combustible estequiométrica en el momento del control de realimentación y, donde la cantidad de corrección determinado mediante el cálculo de la diferencia entre la cantidad de corrección de destino de la cantidad de inyección de combustible en la relación de aire-combustible, en el que la cantidad de corrección de aprendizaje de la cantidad de inyección de combustible en la región de quema pobre basa en la diferencia .
Con tal configuración, la cantidad de inyección de combustible con respecto a la relación de aire-combustible objetivo en el área de quemado pobre se corrige por la cantidad de corrección aprendida. Es decir, cuando hay una diferencia entre la cantidad de corrección real y la cantidad de corrección objetivo, la cantidad de corrección siempre se aprende en función de la diferencia. Por lo tanto, es posible corregir con precisión la cantidad de inyección de combustible, evitar el deterioro del consumo de combustible y mantener la emisión y la salida en el estado más eficiente.
Descripción de las formas de realización preferidas A continuación se describirá una realización de la presente invención con referencia a los dibujos.
Muestra esquemáticamente el motor 100 en la Fig. 1 está destinado para un vehículo de motor, es la válvula de mariposa 2 está dispuesto para abrir y cerrar en respuesta a un pedal de acelerador no se muestra en el sistema de admisión 1, un tanque de compensación 3 aguas abajo del mismo Por ejemplo. Cerca de un extremo del colector de admisión 4 del sistema de admisión 1 comunicando al tanque de compensación 3, que está provisto de una válvula de inyección de combustible adicional 5, y la válvula de inyección de combustible 5, así como al control de una unidad de control electrónico 6 . El sistema de escape 20, el sensor de inclinación 21 para medir la concentración de oxígeno en el gas de escape, está montado aguas arriba de la posición del catalizador de tres vías 22 dispuesto en el conducto hasta el silenciador (no mostrado) . El sensor de inclinación 21 tiene casi la misma estructura que sensor O2 ordinaria mediante la aplicación de una tensión constante entre el electrodo-lado de la atmósfera y el electrodo de lado de escape, el caso de la relación aire-combustible estequiométrica en el momento del control de realimentación Y emite una corriente correspondiente a la concentración de oxígeno en el gas de escape sobre la relación aire-combustible en la región de combustión pobre.
La unidad de control electrónico 6 está compuesta principalmente de un sistema de microordenador que comprende una unidad de procesamiento central 7, una unidad de almacenamiento 8, una interfaz de entrada 9 y una interfaz de salida 11, un sensor de velocidad del vehículo para detectar la señal de una presión de admisión desde el sensor de presión de admisión 13 para detectar la presión en el tanque de compensación 3, la señal de velocidad de rotación b del sensor de velocidad de rotación 14 para detectar la velocidad rotacional NE del motor, la velocidad del vehículo una señal de velocidad del vehículo c de 15, la señal de temperatura del agua e, el sensor de inclinación 21 descrito anteriormente a partir de la señal LL d, el sensor de temperatura del agua 17 para detectar una temperatura del agua de refrigeración del motor de un conmutador de ralentí 16 para detectar el estado abierto o cerrado de la válvula de mariposa 2 Y la señal actual h desde el terminal de entrada. Por otra parte, se emite una señal de inyección de combustible f desde la interfaz de salida 11 a la válvula de inyección de combustible 5, y se emite un impulso de encendido g a la bujía de encendido 18.
La unidad de control electrónico 6, una señal e de salida la temperatura del agua a partir de la señal de velocidad de rotación b y un sensor de temperatura del agua 17 que es la salida a la presión de admisión señal de una salida del sensor de presión de admisión 13 desde el sensor de velocidad 14 y la información principal, el motor realiza el control de realimentación normal en la relación aire-combustible estequiométrica de acuerdo con las circunstancias, como en el control de estado estacionario a una región de combustión pobre, básicamente, una variedad de coeficientes de corrección mediante la corrección del tiempo de inyección de combustible básico válvula de inyección de la hora de apertura, que determina el inyector tiempo final energización T, controla la válvula de inyección de combustible 5 por el tiempo que se ha determinado energizante, para inyectar en el sistema de admisión 1 del combustible correspondiente a la carga del motor desde la válvula de inyección de combustible 5 El programa está integrado. En este programa, el control en la región de combustión pobre, en realidad de la relación aire-combustible estequiométrica en el momento de control de realimentación para determinar la cantidad de inyección de combustible con respecto a la relación aire-combustible objetivo en la región de combustión pobre, la cantidad de inyección de combustible que se determina cuando se ha realizado la operación diferencia calcular una cantidad de inyección de combustible y la cantidad de inyección de combustible con respecto a la relación aire-combustible objetivo, en el cual está programado para conocer la cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible en la región de la mezcla pobre en base a la diferencia. Tenga en cuenta que la migración de la operación por el control de realimentación para la operación en la región de combustión pobre, ampliamente puede utilizar métodos conocidos en la técnica, el desplazamiento de temporización para determinar una velocidad del motor, carga o pequeño, y la refrigeración La temperatura del agua, etc. puede ser utilizada.
El esquema de este programa de aprendizaje de la relación aire-combustible es como se muestra en la FIG. Sin embargo, en consideración de varios factores de corrección para calcular la TAU eficaz tiempo de inyección, el aire-combustible en sí control de la relación de aprendizaje en el tiempo subsiguiente del control de programa de cálculo y retroalimentación tiempo de inyección de combustible básico para el cálculo del inyector tiempo final energización T, convencional Como se pueden usar los conocidos, se omitirán la ilustración y la explicación.
En primer lugar, en el paso 51, en el caso de control en la región de la mezcla pobre en el objetivo de aire-combustible relación X, calcula el Flaf coeficiente de corrección para la determinación de la cantidad de combustible se corrige a su relación de aire-combustible X. Es decir, el coeficiente de corrección FLAF se calcula en función de la cantidad de inyección de combustible en el control de retroalimentación antes de cambiar al control en la región de combustión pobre. En el paso 52, el coeficiente de corrección calculado Flaf, la FLAFDI diferencia entre el coeficiente de corrección FLAFT objetivo al calcular la cantidad de inyección de combustible en la relación aire-combustible estequiométrica se calcula por la siguiente ecuación (1).
FLAFDI = FLAF FLAFT + 1.0 ......... (1)
En el paso 53, se determina si o no el segundo aprendizaje debajo del nivel de actualización diferencia KFAFDI2 calculado por la ecuación anterior (1) FLAFDI es preestablecido, el proceso prosigue al paso 54 es menor que, igual a o mayor que la Continúe con el paso 61. En el paso 54, las zonas I aprendido valor KGI y calcula la siguiente ecuación (2), restando el valor predeterminado valor de anchura de aprendizaje aprendido de KGI KDMI2 en ese momento, resultante aprendidas valor un KGI actualizado valor Y vuelve a la subrutina. El valor de ancho de aprendizaje KDMI 2 puede ser, por ejemplo, 0.002. Cabe señalar que la zona de aprendizaje puede ser similar a la del control de retroalimentación.
KGi = KGi KDMI 2 ... (2)
En el paso 61, la diferencia calculada FLAFDI se determina si o no supera el primer nivel de actualización de aprendizaje KFAFDI1 previamente establecido, el proceso pasa a la etapa 62 si se excede, los siguientes casos de nuevo a la subrutina. En el paso 62, el punto de tiempo del valor de aprendizaje KGI mediante la adición de la anchura aprendido valora KDMI2, el resultante valor aprendido KGI actualizar el valor, el flujo vuelve a la subrutina. La fórmula de cálculo en el paso 62 se muestra a continuación.
KGi = KGi + KDMI2 (3)
Con la construcción anterior, la cantidad de inyección de combustible en la región de quema pobre es la cantidad básica de inyección de combustible en la relación aire-combustible estequiométrica en el momento de control de realimentación. Es decir, por ejemplo, relación aire-combustible estequiométrica es el TP tiempo de inyección básico (14.6) el tiempo básico de inyección en el caso de 14,6, el tiempo básico de inyección con respecto a la relación de aire-combustible X de la carne magra quemar-TP región (x) es
TP (X) = TP (14.6) * FLAF (4)
. En este caso, el coeficiente de corrección del objetivo FLAFT es 14.6 / X.
Por lo tanto, el TP tiempo de inyección básico subyacente (14.6), se produce una diferencia en comparación con el tiempo de inyección requerido para la relación aire-combustible estequiométrica debido al mapa de los / F de corrección de aprendizaje KG coeficiente A utilizado en la tolerancia o cálculo , La diferencia también se produce en el tiempo de inyección básico TP (X) de la relación objetivo aire-combustible X. Es decir, suponiendo que la diferencia sea y%, el tiempo de inyección básico TP (X) de la relación de aire-combustible objetivo X en ese momento es
TP (X) diff = TP (14.6) * (1 + y / 100) * 14.6 / X
... ... (5)
De manera similar, se produce una diferencia de y%. Teniendo esto en cuenta con el coeficiente de corrección FLAF, como se desprende de las ecuaciones (4) y (5)
FLAF = (1 + y / 100) * 14.6 / X ... (6)
.
En el, en la etapa 51, el coeficiente de corrección Flaf, la cantidad de inyección de combustible calculada sobre la base del control de retroalimentación antes de que el cambio a control en la región de combustión pobre, cuando la corrección de la cantidad de inyección de combustible en el coeficiente de corrección Flaf, corrección objetivo anteriormente Aunque la cantidad de inyección de combustible cuando se corrige por el coeficiente FLAFT se produce una diferencia, esta diferencia no es la primera vez que se produce en el control de la región de mezcla pobre. Que los ya ocurrió en el momento del control de realimentación, la diferencia es, como es evidente a partir de la ecuación (6) puede ser considerado como una diferencia entre el Flaf coeficiente de corrección y el factor de corrección FLAFT objetivo. Por lo tanto, el valor de diferencia detectada de FLAFDI en el paso 52, y aprendió por pasos 53 54 y paso 61 62, sustituyendo el valor KGI aprendido de las zonas I obtenidos resultado a la siguiente ecuación (7), la mezcla pobre La cantidad de inyección de combustible en la región se controla en detalle. Sin embargo, la diferencia FLAFDI calcula en el paso 52, el nivel de actualización segundo aprendizaje KFAFDI2 anteriormente, y el primer nivel de actualización de aprendizaje KFAFDI1 los casos siguientes, el control vuelve a la subrutina después de viajar un paso 53 → paso 61, el i El valor de aprendizaje KGi de la zona no se actualiza.
TAU = TP * KGi * FLAF * FAF ... (7)
Donde TAU es el tiempo efectivo de inyección y FAF es el coeficiente de corrección de retroalimentación.
Por lo tanto, incluso si está funcionando en la región de mezcla pobre, es posible valor KGI aprendido de manera similar actualizada como cuando el control de realimentación (aprendizaje) es, por lo que refleja la cantidad de inyección de combustible, control de la cantidad de inyección detallada Se puede lograr, y es posible evitar el deterioro del ahorro de combustible.
Debe observarse que la presente invención no está limitada a las realizaciones descritas anteriormente.
Además, la configuración de cada parte no está limitada al ejemplo ilustrado, y son posibles varias modificaciones sin apartarse de la esencia de la presente invención.
Efecto de la invención
Como la presente invención se describe en detalle anteriormente, incluso el funcionamiento en la región de mezcla pobre, como en el caso de control de realimentación por la relación aire-combustible estequiométrica ordinario, ya que la cantidad de corrección de aprendizaje de la cantidad de inyección de combustible, el aumento en el consumo de combustible Es posible mantener la emisión y la salida en el estado más eficiente.
Breve descripción de los dibujos
Breve descripción de los dibujos La figura 1 es un diagrama explicativo de la configuración esquemática que muestra una realización de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento de control de la realización.
6 ... unidad de control electrónico
7 ... unidad de procesamiento central
8 ... dispositivo de almacenamiento
9 ... interfaz de entrada
11 ... interfaz de salida
21 ... sensor delgado
Reclamo
La determinación de una cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la relación de aire-combustible objetivo en la región de quema pobre de la cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible correspondiente a la relación aire-combustible estequiométrica en el momento de las reivindicaciones 1 de control de realimentación, determinada cantidad de corrección y la relación de aire-combustible objetivo la diferencia entre la cantidad de corrección de destino de la cantidad de inyección de combustible se calcula en el método de la relación de aprendizaje de aire-combustible para un motor de combustión interna, caracterizado por el aprendizaje de una cantidad de corrección de la cantidad de inyección de combustible en la región de quema pobre basándose en la diferencia.
Dibujo :
Application number :1994-002593
Inventors :ダイハツ工業株式会社
Original Assignee :山本俊夫